ИМХО

Все написанное здесь, является только личным мнением автора(ов), которое может не совпадать с официальной позицией ХТ.

11 февр. 2014 г.

Метро в Ашхабаде как средство передвижения людей (или капиталов?)

  Бердымухамедов вдруг заинтересовался строительством метро в Ашхабаде. "Вдруг" - потому что это, на мой взгляд, действительно спонтанное решение, возникшее на ровном месте. Теоретически метро - это не самоцель, это средство, средство с помощью которого предполагается возить людей из точки А в точку Б. Т.е. метро не строят ради того, чтобы оно просто было, его строят ради того, чтобы люди могли передвигаться по городу. Очевидные вроде бы вещи, но их нужно назвать, чтобы потом на них строить дальше рассуждения, да и тем, кому в голову пришла идея строительства метро в Ашхабаде тоже стоило бы о них задуматься: стоит ли овчинка выделки?

  Прокладка метро очень дорогостоящее предприятие к которому должны быть серьезные предпосылки. Это вам не два трамвая в землю закопать, они еще ездить должны. В том случае если в городе огромный пассажиропоток, с которым не справляются другие, куда более дешевые средства доставки людей по городу: автобусы, трамваи, троллейбусы, такси, тогда действительно стоит задуматься о строительстве метро. Наблюдаем ли мы сейчас подобные транспортные проблемы в Ашхабаде? Нет, улицы пусты, назвать дороги чрезмерно загруженными нельзя.
  Помимо огромной стоимости строительства, метро так же очень дорого в обслуживании, чтобы быть рентабельным население города должно составлять хотя бы 1 млн человек, сколько человек проживает в Ашхабаде сейчас сказать невозможно, судя по информации из википедии разброс от 700 до 830 тыс. Предварительные итоги переписи 2012 года пока так и не опубликовали. При этом нужно учитывать, что стоимость билетов общественно транспорта в Туркменистане мизерная, вся отрасль датируется государством, потянет ли наш бюджет такую нагрузку? Можно было бы сказать, что косвенно, метрополитен поддерживающийся из бюджетных средств, окупается за счет обеспечения удобства большого количества туристов, как например в Австрии, но в Ашхабаде такой картины опять же не наблюдается. Соответственно, средства на поддержание метро деньги будут урезаться из других статей расхода. Цены на билеты поднять опять же будет нельзя т.к. стоимость Ашхабадского такси находится в пределах 1-2 $. А бомбит у нас чуть ли не каждый 2й, так что конкуренция будет жесткой.
*  *  *
  Но давайте не будем валять дурака и искать логические объяснения и обоснования, выискивать возможную выгоду для государства от этого метро. Все прекрасно понимают зачем Бердымухамедов хочет построить метро... потому что строить его очень дорого! Больше единовременных трат на стройки - больше откат.
  Пару-тройку лет назад я встретился с бизнесменом, который несколько раз пытался пробиться на туркменский рынок. С его слов (можете верить или не верить) строиться в Туркменистане можно только при условии откатов. Это негласное правило, никто об этом не говорит но все об этом знают. Ниязова бизнесмены за глаза называли "Мистер 33%", догадаетесь откуда взялась цифра 33%? Т.е. треть (!) от всей стоимости проекта отходила кому надо. Бердымухамедов, по словам бизнесмена, оказался "скромнее", его прозвали "Мистер 10%". Но если учесть масштабы и количество строек, то получает новый мистер намного больше предшественника несмотря на более скромные проценты. Вот за что купил, за то и продаю, верить или нет дело ваше.
  Еще один интересный момент. Всеми стройками в стране занимаются всего лишь 2-3 крупных иностранных компании, которые строят ВСЕ и дороги и больницы и дворцы и фонтаны, у них нет какой-то узкой специализации. Я, конечно, не архитектор и не строитель, но мне кажется разница между прокладкой дренажно-коммуникационного тоннеля и метро есть, и не малая.
Почти уже ашхабадское метро от Интербудмонтажа
  Т.е. эти фирмы выступают главными подрядчиками, а вот само строительство уже вполне могут передать субподрядчикам. Если так, то почему бы нашим не связаться напрямую со специализированной фирмой? Ведь именно для этого проводят открытые тендеры. Мне на ум приходит только одно - с этими основными фирмами наши уже сработались и обе стороны прекрасно понимают как оформлять "документы и бухгалтерию", они уже знают кому и сколько пойдет как только услышат цифру контракта. С новичками все было бы сложнее, глядишь еще и проговорятся.
*  *  *
  Похоже у Бердымухамедова уже заканчивается фантазия, элиток в Ашхабаде чуть ли не больше, чем нормальных домов, все министерства построены, парк аттракционов есть, самый большой флагшток есть, театры, кинотеатры, цирк, куча 5 звездочных отелей, в Авазе вбухано куда возможно и уже начали второй круг со второго яхтклуба, теперь начали сносить построенные ранее аэропорт и стадион, чтобы на их месте построить новые... Президенту срочно нужны новые идеи для в-\от- качивания средств и метро, судя по всему, всего лишь одна из них, а его самоцель отнюдь не доставка ашхабадцев из пункта А в Б...

8 комментариев:

  1. Здесь я с вами в корне не согласен, Руслан.
    Если бы вы жили в Ашхабаде, то понимали бы, насколько необходим метрополитен в столице. Почему - постараюсь объяснить чуть позже. А пока могу сказать, что идея не нова и не появилась внезапно. Ее еще задумывал покойный Туркменбаши. Тогда еще по сети ходил анекдот относительно названий 4-х станций метрополитена. Но тогда реально строительство метро в городе было просто очередным пафосным пиаром, как зоопарк с пингвинами в пустыне. Загруженность наземная тогда была минимальна.
    А теперь давайте вернемся в настоящее время. В Ашхабаде загруженность дорог конечно не московская, пекинская или нью-йоркская, но организация движения такова, что пробки возникают можно сказать на пустом месте. И длительность простоя в них с каждым днем увеличивается. Тут еще приплюсовываются и искусственные перекрытия трасс во время многочисленных праздников, проезда офлиц, всяческих высоких гостей и прочих мероприятий. А перекрывают их не на пять минут. Закрытые от нескольких часов до дня главные трассы созжают колосальный приток трафика на второстепенных улочках.
    Простой пример. Еще лет 5 назад я тратил на поездку на работу на личном автотранспорте 10-15 минут, теперь в хорошие дни менее чем за пол часа не добираюсь, в дни, когда перекрываются главные дороги на по здку уходит несколько часов. Пешком добраться куда быстрее.
    Поэтому, я лично за метро, вне зависимости от его экономической рентабельности и возможного распила средств. Главное, чтобы оно было удобным и работало всегда стабильно.

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. Может с причинами пробок, если они есть, разобраться? Все что я хочу сказать, прежде чем кидать очередную пачку денег в сомнительный проект, нужно исчерпать другие более дешевые ресурсы. Выделяемую сумму государственных бюджетных денег на постройку метро огласить тоже было бы неплохо.

      Удалить
    2. Тут думать надо. Вроде и грамотно пишете, с виду нормально, но ересь то уж точно написали.
      Так вот, Руслан уже написал то, что я хотел (разобраться с пробками). Я тоже пару слов также добавлю.
      Что Вы можете сказать на то, что основная масса автомобилей скапливается в старой части Ашхабада, а не в новой? Нельзя ли нормальное дорожное движение сделать? И вообще, почему нельзя рассеять столичных по элиткам, по льготами на жилье? Перенести рабочие офисы туда же? Ведь итак все гласят, что все бесплатно, вплоть до жильи. Видишь, может быть и пробок тогда вообще не было бы.
      В Минске, к примеру, уже почти 2 млн. народу. Намного больше чем в Ашхабаде, но час пик городской транспорт переносит на отлично. Да и особых проблем с частными автомобилями не выходит.

      Удалить
  2. Зеленый базар12 февраля 2014 г., 13:33

    В настоящее время в Туркменистане нет и в ближайшее время не будет своих специалистов что бы поддерживать в рабочем состоянии такую сложную инфраструктуру как метро. Даже если их обучить за время строительства самого метро они не смогут обслуживать должным образом из-за некоторых внутренних ограничений и специфики социальных отношений (о которых многие из нас хорошо знают). Только поэтому все новые стройки через довольно быстрое время приходят в негодность и пустуют, т.е. не "отбивают" стоимость своих затрат. Что касается загруженности дорог, нашему человеку только дай, вы же видите какой беспредел водители устраивают на наших дорогах. Опять же, те у кого есть машины на метро в жизни ездить не будут, и пусть первый комментатор не вводит в заблуждение себя и нас, между личным авто и метро, выбор будет всегда авто! И последнее, прежде чем строить метро необходимо что бы в городе работали наземные линии трамваев и троллейбусов хотя бы, это и дешевле чем метро, а в условиях малочисленного Ашхабада будет еще и быстрее.

    ОтветитьУдалить
  3. Впустите об этом ролик в ютуб. Хорошо если больше людей об этом узнает. Молодцы, все верно написано.

    ОтветитьУдалить
  4. Имею авто. Пересяду с удовольствием на метро, дабы задолбало постоянно стоять в ожидании открытия дорог. На трамвай или троллейбус не пересяду, дабы они тоже ходят по земле и тоже будут стоять.

    Поймите одно - пробки у нас искусственные, а не естественные как во всем остальном мире, никакие меры по борьбе с ними не помогут, кроме как прорыть тоннели и пустить там вагончики. Если в метро не будет ездить президент, то пробок там быть не должно.
    Но менеджмент конечно должен быть не туркменский, ибо через некоторое время это всё может остановиться.

    Говорить о сумме инвестиций пока рановато, это еще не проект, а только задумка.

    ОтветитьУдалить
  5. На автобусе с Миров до Кёши уходит в среднем 50 минут если нет пробок. Ездил на работу. пробки в основном в старой части города, это точно, даже без перекрытия трасс. А если перекрывают то шли домой пешком. все останавливалось. Дело не в метро. Оно тоже будет стоять. Кого возьмут на работу в метро? Вначале всех своих затем за баблосы, а кто будет работать? первый раз что ли?

    ОтветитьУдалить
  6. В Чарджоу пробки в "часы пик", ХтоЗнает, что в Ашхабаде творится

    ОтветитьУдалить